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  中国新闻周刊记者 李明子

  发于2023.12.4总第1119期《中国新闻周刊》杂志

  今年,一些城市地铁刮起了“开源节流”风。

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  9月起,广州和佛山正式告别了“满15次后打6折”的地铁票价累次优惠。新方案实行“满额优惠”,普通乘客在一个自然月内,乘坐广州地铁公交累计实际支出票款满80元不满200元部分享受8折优惠,超出200元部分享受5折优惠。

  按上班族每月工作22天、往返搭乘44次地铁计算,当单程票价超过9元时,乘客才能在新方案中享受更大优惠。对大多数普通打工人来说,地铁“暗中”涨价了。

  杭州和北京则分别在节能上下功夫。今年4月起,杭州地铁公告,部分站点自动扶梯仅于工作日上下午开启。有网友调侃,“杭州地铁电梯率先实现了8小时工作制,还双休”。为节能减排,北京地铁6号线一期20座车站公共区更换了照明灯具。据估算,仅此一项改造,每年能节约520万度电,减少二氧化碳排放3141吨。

  各大城市地铁在今年的频繁动作,都与“降本增效”密切相关,绝大多数城市地铁去年都亏了不少钱。截至2022年末,国内共有41座城市开通了地铁。从上海清算所、中国债券信息网等平台查询到,至少32个城市的地铁公司公布了2022年的业绩,扣除政府补助,仍实现盈利的城市仅有5个。

  今年以来,多地地铁项目被叫停,再次引发人们对地铁建设与运营成本的关注。然而,放眼全球,90%的地铁线都在亏钱,对城市地铁运行效果的评判,也远不止能否盈利这一个指标。

  地铁那么挤,为什么还亏钱?

  如果评选最“挤”地铁,北京地铁6号线、上海地铁9号线、广州地铁3号线和深圳地铁5号线,恐难分伯仲。

  据中国城市轨道交通协会统计,以2019年数据来比较高峰期的拥挤度,北京地铁6号线、上海地铁11号线、上海地铁9号线、北京地铁4号线和上海地铁1号线分列前五名。其中,北京地铁6号线堪称最“挤”,高峰小时断面客流量最高,达到了6.32万人次。

  当乘客被巨大的人流推进车厢,被迫与陌生人脸贴脸时,很难想象,很多拥挤的地铁居然是亏钱的。

  翻开全国各大城市的地铁公司业绩,仅从归母净利润单一指标来看,除兰州、沈阳外,其余城市在大力补贴后,去年均实现盈利。但据时代周报等媒体统计,如果扣除财报中“与日常活动相关的政府补助”的“其他收益”,广州地铁“亏了”4.56亿元,杭州地铁“亏了”87.55亿元。

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  归母净利润排名第一的北京地铁“落差”最大。北京基础设施投资公司(下称京投)控股北京两家地铁运营公司,其官网及财报显示,2022年,公司归母净利润达到21.82亿元,是32个城市中唯一利润超20亿元的城市地铁运营商。不过,北京地铁的“其他收益”也即政府补助,达到262.86亿元,两相减除后,北京地铁扣除补助净利润为-241.04亿元,成为了唯一亏损超百亿的城市地铁。北京一直都是地铁补贴和亏损较大的城市,2021年京投运营的北京地铁获得补贴214.66亿元,扣除补贴亏损190.12亿元。

  不含有轨电车,截至2022年底,北京地铁现有25条路线,由三家公司运营,分别为北京市地铁运营有限公司、北京市轨道交通运营管理有限公司、北京京港地铁有限公司。前两家是由北京基础设施投资公司(下称京投)控股,京港地铁则是港铁和北京首创集团的合资公司。

  亏损如此之大,与地铁高运营成本相关。以北京市地铁运营有限公司为例,2022年主营业务成本115.55亿元,最大支出为人工成本(工资及相关费用),花费60.67亿元,占比超过一半。其次是业务成本,其中直接修理费成本较高,达到19.62亿元,直接电力、安检费用均超过13亿元,安检支出直接占主营业务成本的10%以上。

  “人工成本是地铁日常运营成本中占比最高的部分,其次是能耗成本,生产维修及其他成本占比则相对较低。”杭州市地铁集团工作人员季欢在《地铁运营成本控制分析与启示》中指出,人工成本受地铁运行情况影响较大,以发车时间间隔为例,缩短发车时间间隔可以提高乘客的出行效率,但也需因此配备更多乘务及生产检修等工作人员,在一定程度上提高了每公里人员配置水平,进而影响该线路人工成本及运营总成本。

  城市轨道交通建设本身就有前期投资高、回报期长的规律,一公里地铁造价在数亿元。城轨协会印发的《城市轨道交通发展战略与“十四五”发展思路报告》显示,2019年全国轨道交通企业运营成本(不含大修更新)的中位数为1126.15万元/公里,进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业运营成本超过1500万元/公里。

  不只是北京,深圳、武汉、济南等城市地铁的运营成本也一路走高。以郑州为例,其2022年地铁营业总收入6亿元,营业总成本81.38亿元,相差超过70亿元。常州、济南、杭州、重庆、宁波等20座城市2022年营收总成本较2021年增长超过10%。值得注意的是,常州、济南地铁公司成本增幅超过了200%,杭州、重庆地铁公司成本增幅超过了100%。

  北京交通大学国家交通发展研究院副院长李红昌对《中国新闻周刊》分析,去年地铁运营成本普遍上涨与疫情防控有一定关联。大多数城市地铁并未停运,投入了大量防疫设备及人员等刚性支出。此外,地铁班次减少所节约的能耗有限,而养护工作如常,养护维修成本不会因此降低。而部分城市地铁运营成本大幅上涨,则主要由于地铁网络扩张,里程增加,运营投入也相应增加。

  中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通2022年度统计和分析报告》显示,去年共新增城轨交通运营线路长度达1080.63公里,北京、天津等20个城市均有新线或新段开通运营。其中,杭州新增174公里,排名全国第一。此外,深圳新增里程达136.11公里,重庆、福州等城市地铁增量也超过50公里。

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  收入来源单一,是不少城市地铁亏损的另一个重要因素。由于种种原因,北京地铁极少配有地下商业,地铁上盖商业的站点比例也非常低,往往出站后还要步行十几分钟才能抵达商圈。地铁票价是最主要的营收来源之一,但相对巨额成本来说,往往也是杯水车薪。

  2022年,京投控股的两家地铁公司票款收入达46.24亿元,除以约10亿人次的客流量,相当于平均每位乘客的票价为4.6元。但两家公司的人均运营成本却高出几倍,分别为12.54元(地铁运营公司)和33.20元(轨道交通运营管理公司),这意味着,每乘坐一次这两家公司运营的地铁线路,政府就要分别补贴约8元或29.6元。

  北京地铁起步票价经过多次调整,2000年曾上涨至3元,但在2007年又下降至2元。2014年,北京地铁票价再次上调至3元,同时建立了“每年一小调,五年一大调”的价格动态调整机制,明确增幅不高于北京市人均可支配收入的增幅。照此推算,2024年北京地铁票价将进入“五年一大调”的周期,不过目前北京市暂未公布相关计划。

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  “轨道交通是城市基础设施,本身的公益性决定了其票价偏低,市民可承受能力是价格底线,不可能完全按照市场方式定价,修建地铁也不是为了追求高盈利和高回报。”李红昌分析。

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  数据显示,2022年,北京地铁运营公司负责17条线路的运营,乘客人均运营成本为12.54元。京港地铁运营5条线路,乘客人均运营成本为20.64元。北京轨道公司运营3条线路,乘客人均运营成本最高,达到了33.20元。综合三家公司数据,北京地铁全网乘客的人均运营成本为14.32元,是平均票价的3倍多。

  客流数据方面,据交通运输部发布的年度城市轨道交通运营数据速报,2022年,北京轨道交通(包括地铁)客运总量22.62亿人次,比2021年的30.66亿人次下降了22.62%。客流强度不足,又缺乏多元化业务支撑,大多数城市地铁公司只剩下依靠政府补贴这一条出路。

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  “世界范围内,也只有香港等极个别城市可以靠票价实现主营业务盈利。”李红昌分析,不考虑折旧等固定成本,平均票价收入基本能覆盖变动成本的65%,也就是说,客流多少并不能改变“票价收入无法覆盖成本”的亏损本质,“城市地铁集团赚钱,并不靠主营业务,而是副业”。

  票价不涨,地铁靠什么盈利?

  2019年,深圳地铁票价也曾陷入涨价风波。虽然最终决定暂不调整,但日常通勤族很快发现,深圳地铁多个站点打上了其自身开发的楼盘销售广告。

  深圳地铁集团2022年报显示,公司实现经营收入239.76亿元,同比增长46%,实现全成本口径核算下实现利润总额23.29亿元,净利润8.66亿元。其盈利秘诀就是娴熟运用了“轨道+物业”的TOD模式。

  该模式最早由美国建筑师彼得·卡尔索普提出,他认为城市高密度增长应当以公共交通为导向进行规划发展。换言之,就是以城市轨道交通为核心,高密度开发距核心半径距离 1000 米的区域,将核心区域开发建设成为多功能社区,使其可以满足居民居住、工作、休闲娱乐等多项需求。

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  港铁是全球少数几个实现盈利的城市地铁公司之一,也是TOD模式的“代言人”。过去40年,除2020年因封关影响亏损48亿港元外,港铁其余每年都在盈利。其2022年财报显示,公司营收478.12亿港元,归母净利润达98.27亿港元,同比增长2.9%。其中物业发展业务除税后利润达到了104.8亿港元。

  港铁盈利的最大功臣,并非日常客运,而是其物业租赁及管理业务。地铁建造投资高,但带来的外延经济效益也显著,车站建成后,四周地价升值,“轨道+物业”模式的关键就是利用这份经济效益。港铁可管理物业,获得租金收入(物业租赁业务),也可出售楼盘,获得利润(物业发展业务),因此也常有人说“港铁其实是家从事地铁业务的房地产开发公司”。

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  与香港毗邻的深圳也是最早引进TOD模式的内地城市。深铁集团下属企业深圳地铁置业集团有限公司(简称深铁置业)负责站城开发业务,2022年,深圳地铁在站城一体化方面营收160.48亿元,在地铁公司中金额最高。

  深铁集团年报显示,过去一年,公司“站城一体化开发”收入同比增长约68%,占公司总营收的66.9%。2017年以来,深铁置业已连续六年位列深圳市房地产开发企业综合实力前三甲,2022年跃居榜首。公司连续八年房地产销售额过百亿元,开发体量、销售业绩均处第一梯队。

  相比之下,深铁集团2022年的地铁运营收入约为37亿元,较2021年减少近2亿元,仅占公司总营收的15.4%。深圳地铁当前盈利模式中,地铁运营业务持续亏损,投资收益及站城开发收益是弥补地铁运营亏损的主要手段。

  不过,深圳TOD模式的成功存在一定特殊性,其土地资源较少,房价维持高位,但后续投资盈利能否继续维持当前的高回报、高增长存在不确定性。2022年,深铁集团在保持营收大幅增长的情况下,净利润缩水七成,仅有8.66亿元。叠加新开路线等因素导致的运营成本飙升,企业利润被大幅摊薄。

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  根据时代周报等媒体统计的32个城市地铁公司业绩表,扣除地方政府补贴后,仍有武汉、深圳、济南、上海、常州5个城市盈利。深圳排名第二,与“最赚钱”的武汉相差近10亿元。

  2022年,武汉地铁归母净利润为15.7亿元,其他收益为0.87亿元,扣除补助,仍有14.83亿元盈利,是目前公布的32个城市中唯一除补助净利润超10亿元的城市。

  对武汉地铁来说,资源一级开发收入与票款收入是武汉地铁主要业务。据年报显示,2022年,武汉地铁票款收入为31.27亿元,相较于54.12亿元的投入成本,净利润为-22.85亿元。但武汉地铁资源一级开发的收入为53.94亿元,成本为23.26亿元,净利润达到30.68亿元,反哺了地铁业务,扭亏为盈。

  “武汉地铁同样采用的是TOD模式。”武汉大学城市设计学院院长李志刚告诉《中国新闻周刊》,武汉从2014年开始探索该模式,从规划角度看,武汉地铁TOD与深圳的差异是,将轨道交通与武汉都市圈建设相结合,利用轨道交通快运、量大、精准的特点,将“武鄂黄黄”四座城市的人口、资源要素衔接,从而提高人口规模、消费规模,提高“轨道+物业”营收的可持续性。

  2022年,常州地铁杀出重围,扣除0.1亿元的其他收益,净利润为0.36亿元。属于二线城市的济南,2022年净利润增幅达191%,其最大推手也是“TOD模式”。早在济南第一条地铁还未开通时,济南轨道交通集团高层就曾对媒体表示,济南的轨道交通是朝着盈利的目标去奋斗的,力争地铁建设以及地铁运营不给政府欠下一堆债务。具体做法是“土地资源开发收益平衡地铁建设投入,物业开发和股权投资收益弥补运营亏损”。去年,济南市土地储备中心发布了《济南市TOD综合开发项目推介》,将再建21个TOD城市综合体。

  在地铁盈利案例中,上海独树一帜,通过多元副业实现盈利。上海申通地铁集团是上海轨道交通投资、建设和运营的责任主体,并负责市域铁路线路的运营管理。据其财报显示,2022年贡献最大的是“融资租赁与商业保理”业务。上海申通地铁2022年度营业总收入为3.43亿元,其中融资租赁公司营业收入为0.76亿元,占全年营收的22%。另外,上海申通地铁还布局了光伏产业与充电桩产业,其下属的新能源公司在2022年度营业收入为0.28亿元,虽只占全年营收8%,但同比增长了74%。

  除常规的开源节流的办法,去年实现盈利的武汉、深圳和济南都不约而同地加大了研发投入,以提高资源效率。年报数据显示,2022年,深圳地铁的研发费用达到1.16亿元,同比增长27%。武汉地铁研发费用910万元,同比增长85%。济南轨道交通研发费用为2602万元,增长了86%。

  在传统模式下,每条新建线路的业务系统均独立建设信息化系统,建设成本高,资源利用率不足50%,数据孤岛严重,大量设备占用地铁车站宝贵的地下空间。地铁公司投入研发,推动智慧城轨建设,也是希望以此降本增效。

  “地铁公司进行多元业务探索的前提是政府政策支持与优质资源注入,国内大多数城市未必具备这样的条件。”李红昌说,基于地铁的公益属性,多数地铁公司的票款与商业收入难以覆盖成本,自我造血能力不足,对政府补贴的依赖程度依旧较高。“不过,地铁亏钱在世界范围内都是常态。”

  亏损会放慢修地铁吗?

  各地争建地铁的热情并未被“亏损”阻挡。随着上一轮建设周期接近尾声,新一轮地铁建设申报工作已经开始。

  今年7月,备受关注的深圳市轨道五期建设规划获批,规划线路11条,总长185.6公里,总投资1952亿元,跨市线路将突破行政区界,延伸至东莞。

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  不只是一线城市,常州第三条地铁路线已经开工建设。据不完全统计,包括芜湖、兰州、南通、太原、哈尔滨、大连等30多个城市开启了新一轮地铁建设规划报批或前期研究工作。

  建设城市轨道交通是有门槛的。2015年,国家发展改革委基础司曾在发布会上表示,城市的GDP要超过1000亿元,财政收入要超过100亿元,市区主城区人口超过300万人以上,预测的客流强度每公里要3万人以上才能够修地铁。

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  2018年国务院《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(下文简称《意见》)出台,进一步提高了门槛。根据《意见》,城市想要修地铁,地方GDP和财政收入分别需达到3000亿元和300亿元,是此前的3倍。

  对中小城市来说,地铁不但能带来新的城市人口、产业,还能带动地价上涨,很多城市甚至县城也兴起建地铁热潮,不惜负债也要申报修建地铁。对“兜里”没那么多钱的城市来说,提高门槛,是对地方负债率的遏制。按照《意见》,对负债风险高的城市的审核必然趋于严格。

  《意见》明确规定,地铁路线初期的客流强度至少要达到0.7万人次每日每公里,远期客流规模达到单向高峰小时3万人次以上。而如果严格按照《意见》要求,可能一批已建地铁城市的新申请也要被拦在门外。据中国城市轨道交通协会统计,2022年地铁客流强度超过及格线的城市只有广州、深圳、上海、北京、南京、沈阳、成都、西安和长沙。

  今年以来,不少城市的地铁规划项目缩水,有分析将原因指向地铁亏损。“亏损可能是原因之一,但不是唯一,更不是最重要的因素。”李红昌分析,如出现“地铁线路缩水”的情况,大多出现在建设规划阶段,而不是项目规划期间。就建设规划而言,整个申报审批流程的每个环节都有诸多要求,如准备齐全详细的客流预测、环境评估、社会稳定性评估等等文件,才能开始层层向上报批,经过市、省、国家的多个部门和专家的评估后,“如砍掉部分线路,也是多种因素叠加的结果”。

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  “城市修建地铁并不只计算主营业务本身的得失,更要算经济大帐。”李红昌举例说,地铁修建本身就是一笔巨额投入,能有效拉动经济增长,同时促进当地产业的规模化发展,还能有效缓解城市地面交通拥堵问题,实现节能减排,提高城市影响力、竞争力。

  地铁终点往往就是城市核心向外延展的边缘。中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文曾表示,地铁作为城市公共交通基础设施,具有重要的社会服务功能,甚至重要到了必不可少的程度。“虽然当前亏损,但从长远看,地铁建设产生的资产却是优良和稀缺资产,不仅不应该贬值,更是增值的优良资产。所以,不能单纯以狭义的效益和是否盈利来考量”。

  《中国新闻周刊》2023年第45期

  声明:刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权 【编辑:刘欢】

  中新网北京12月2日电 (记者 孙自法)国家地震烈度速报与预警工程(简称“国家地震预警工程”)2018年5月获批启动实施以来,建设进展和应用成效一直备受关注。

  记者近日跟随中国地震局组织的“防震减灾高质量发展进行时”主题采访活动,先后赴地震预警“先行先试”的四川、云南实地调研了解到,川滇地震系统高效利用科技手段助力防震减灾事业高质量发展,全方位推进国家地震预警工程建设,两省承担的国家地震预警工程子项目均已提前保质保量建成,并在试服务期间取得良好的应用效果和社会反响。

  四川:全国首个实现全省域秒级地震预警

  四川地震台副台长苏金蓉研究员介绍说,2018年6月,四川省地震局作为国家地震预警工程“先行先试”建设单位,经过全力拼搏,于2019年底初步形成地震预警产出和服务能力,逐步拓展服务渠道;2020年基本完成项目建设任务,进行试运行;2021年6月经过评估,正式开启对外示范服务。

四川地震台副台长苏金蓉研究员接受媒体采访,介绍地震预警技术。中新网记者 孙自法 摄

  四川率先建成地震预警系统,为全国项目建设作出引领示范。国家地震预警工程四川子项目完成建设的五大技术系统,具备秒级地震监测预警能力、分钟级地震参数速报能力、分钟级地震烈度速报能力、千万用户紧急地震信息服务能力和预警技术软硬件测试能力,并贯通了地震预警“观测-处理-产出-发布-服务”的全链条业务流程。

  她表示,国家地震预警工程四川子项目建设在全国实现多个突破,包括全国率先实现全省域秒级地震预警,分钟级地震烈度速报能力;建成由“国家、省、市、县”四级构成的紧急地震信息服务体系,形成覆盖广泛的紧急地震信息服务能力;积极拓展发布渠道,形成千万级用户服务能力。

  苏金蓉指出,目前,四川省域已部署3450套地震预警终端(含预警广播终端试点),成功产出和发出四川及周边105次4级以上地震预警信息。其中,四川芦山6.1级地震震中距成都111千米,提前17秒向成都发布地震预警;四川马尔康6.0级地震震中距成都279千米,提前61秒向成都发布地震预警;四川泸定6.8级地震震中距成都222千米,提前45秒向成都发出地震预警信息。

四川省地震局自贡地震监测中心站所属的自贡富世地震台,建于社区周边。中新网记者 孙自法 摄

  四川省地震局自贡地震监测中心站副站长景晟高级工程师透露,其辖区内地震预警观测站平均运行率为99.29%,四川宜宾长宁6级地震、内江资中5.2级地震、雅安芦山6.1级地震,该中心站所辖观测站均触发预警信息。

  云南:项目验收实现地震预警社会服务

  云南地震台副台长高洋高级工程师对媒体说,国家地震预警工程云南子项目历经设计、勘选、攻关实施和试运行等多个阶段,于2021年5月完成全部建设任务,其间,2019年7月,云南省政府成立云南地震预警项目建设领导小组;2020年7月,确立云南地震预警信息发布工作联席会议制度;2021年11月,云南预警项目攻关团队被评为全国应急管理系统先进集体。

云南省第一个地震台——昆明地震监测中心站,测震山洞内的地震监测仪器设备。中新网记者 孙自法 摄

  2023年9月,国家地震预警工程云南子项目通过竣工验收,实现地震预警社会服务,云南地震监测综合服务能力全面提升。同时,服务范围得到拓展,防震减灾公共服务迈上新台阶。

  项目建设前,云南全省地震监测能力平均为1.6级,最小监测能力为0.9级。项目建成后,云南全省地震监测能力提升至1.1级,部分观测站密集地区地震监测能力达到0.2级。

  高洋指出,国家地震预警工程云南子项目建设内容包括台站观测、数据处理、通信网络、信息发布及技术支持保障5大子系统,建设1660个台站,1个省级地震预警中心,16个市级发布平台的省级地震预警系统。

  其中,台站观测系统是国家地震预警工程技术系统的基础和关键环节,目标是整合改造已有观测资源,科学加密台站,构建包括测震、强震和烈度观测的地震预警网,建设规模包括202个基准站、228个基本站、1230个一般站,观测站平均间距约10千米。

  此外,云南省还建成紧急地震信息服务系统,向抗震救灾相关单位、中小学校发布地震预警信息,并具备电视地震预警服务能力,目前有10000余套地震预警终端,覆盖云南省政府部门、抗震救灾指挥部成员单位、地市级地震部门、中小学校以及电站、供水、供电、交通运输等生命线行业。同时,云南省打通了电视预警信息服务渠道,目前有800余万户电视预警用户,具备向全省1000万电视用户发布预警信息能力。

云南地震预警中心,云南地震台速报预警部部长、预警项目总工钟玉盛介绍地震预警原理。中新网记者 孙自法 摄

  在2021年5月云南漾濞6.4级地震、6月双柏5.1级地震、盈江5.0级地震和2023年5月隆阳5.2级地震发生后,云南地震预警系统有效响应,分别于震后7.6秒、6.5秒、7秒、9秒发出预警信息,多所学校、电视预警用户在收到预警信息后采取了有效避险措施,政府部门、抗震救灾指挥部成员单位收到预警信息后及时启动应急响应,取得了一定的减灾实效。

  成效:地震预警已在多领域提供应用服务

  国家地震预警工程建设成效如何?其应用领域和服务对象最有体会。在四川自贡,汇东实验学校是全市首批安装地震预警终端设备的点位之一,在四川荣县4.9级地震、资中5.2级地震、芦山6.1级地震、泸定6.8级地震中,地震预警终端经受住实际地震检验,均发出地震预警信息,学校师生员工据此进行有序疏散。

四川,自贡汇东实验学校公共活动区域安装的地震预警终端,进行地震预警信息发布演练。中新网记者 孙自法 摄

  作为国家防震减灾科普示范学校,汇东实验学校还利用地震预警终端日常播放防震减灾科普知识,实现常态化开展地震应急避险模拟演练,提升全校师生防震减灾意识,增强师生自救互救能力,并将其向校外延伸,通过“教育一个孩子、影响一个家庭”,初步实现地震预警信息“最后一公里”服务到家、辐射带动整个社会的目标。

  云南大理巍山二中地理老师项家德说,2020年10月该校安装了1套地震预警终端后,学校有针对性地组织学生开展地震应急演练。2021年5月收到橙色预警就派上用场,学校迅速采取紧急避险措施。

  宁洱县民族团结实验小学今年安装了一套挂壁式地震预警终端和两个喇叭,已开展3次“地震预警终端设备操作使用与运维培训”和2次地震应急疏散演练。校长刀晓会认为,这为今后应急处置地震事件打下基础,她建议要充分发挥地震预警终端的减灾实效,包括修订完善地震应急疏散方案、加强应急演练、强化地震预警相关知识科普教育,为地震预警技术系统发挥减灾实效打下基础。

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  四川省消防救援总队称,地震预警信息服务已接入其“两智一图”(智能接处警、智能指挥和全国消防“一张图”)系统大震巨灾模块,截至记者采访时共接收608条预警信息,127条地震速报信息,进一步筑牢防灾减灾救灾工作基础,为维护人民生命财产安全发挥重要作用。

  国家电网四川电力公司说,地震预警数据在四川电力的成功应用,极大提高电网应急抢修效率,为保障公共安全和电力稳定供应发挥重要作用。

云南昆明,中国铁塔云南分公司相关工作人员介绍该公司参与地震预警工程项目建设情况。中新网记者 孙自法 摄

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  中国移动、中国铁塔的云南分公司,则既承担国企社会责任,积极参与国家地震预警工程建设,也作为当地社会成员,从地震预警的应用服务中获益。

  本次主题采访活动过程中,川滇两省多位地震专家都特别提醒,地震预警并非地震预报,地震预报目前仍是没有攻克的世界性科技难题,地震预警则是在破坏性地震发生后,利用电磁波远超地震波的速度优势,在尽可能短的时间内向受地震波影响的目标区域发送预警信息,实现最大限度帮助目标区域人群避险减灾的目的。

  他们强调,“准确”“及时”是地震预警的关键词,准确要保障预警信息既不能漏发,也不能误发,及时则是预警信息发送要争分夺秒和地震波“赛跑”抢时间。(完)

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